關(guān)于低成本航空公司，人們習(xí)慣用“兩單”、“兩高”來描述，即單一機(jī)型和單一艙位、高客座率和高飛機(jī)利用率。除此之外，人們可能還會(huì)加上“低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用、低人工成本”等內(nèi)容來加以補(bǔ)充。在東北亞及國內(nèi)（其它地區(qū)這種“歧視”相對(duì)要小得多），甚至有人給低成本航空公司冠以“服務(wù)差”的形象。本文試從低成本航空公司與全式服務(wù)型網(wǎng)絡(luò)航空公司的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)比較入手，探討低成本航空公司戰(zhàn)略思考的要素及運(yùn)營環(huán)境。
一、基于數(shù)據(jù)比較的低成本航空公司認(rèn)識(shí)
為了便于比較，本文選擇了我們普遍認(rèn)可的低成本航空公司與較為熟悉的網(wǎng)絡(luò)型航空公司2011年的報(bào)表數(shù)據(jù)，分別從平均運(yùn)距、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛機(jī)日利用率、平均ASK收入與成本、以及客座率與人機(jī)比等項(xiàng)目進(jìn)行比較（如表1）。
比較結(jié)果如下：
低成本航空公司普遍運(yùn)營2小時(shí)以內(nèi)的航線，平均運(yùn)距大約在1100公里左右，是提供全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均運(yùn)距的60%左右。如美國西南航空公司的平均運(yùn)距為1093公里，只有美國聯(lián)合航空公司的59.1%；英國易捷航空公司的平均運(yùn)距為1110公里，約為德國漢莎航空的59.3%（美國捷藍(lán)航空是個(gè)例外）。
飛機(jī)日利用時(shí)間普遍超過11小時(shí)，超過網(wǎng)絡(luò)型航空公司10%左右。如美國聯(lián)合航空與德國漢莎航空，其飛行日利用小時(shí)都在10小時(shí)左右。
平均ASK收入則出現(xiàn)比較明顯的分化：在美國，西南航空公司平均ASK收入約是聯(lián)合航空公司的91%，捷藍(lán)航空公司約為84%；在歐洲，易捷航空公司的平均ASK收入約是漢莎航空公司的64%。
與平均ASK收入相似，平均ASK成本也呈現(xiàn)同樣的差異：美國西南航空公司的平均ASK成本為7.71美分，約是聯(lián)合航空公司的89%，捷藍(lán)則只有81%；歐洲的易捷航空公司則只有漢莎航空公司的56%。
較低的人機(jī)比是低成本航空公司高效率與低成本的最明顯表現(xiàn)，美國西南航空與捷藍(lán)航空的人機(jī)比都在70：1以內(nèi)，而美國聯(lián)合航空與德國漢莎航空的人機(jī)比分別為117：1和118：1。
客座率則可能超乎人們的想象。從2011年公布的數(shù)據(jù)來看，美國三家公司的平均客座率在80－83%；歐洲則出現(xiàn)了較大的差異，易捷航空的平均客座率達(dá)到87%，漢莎航空則不到78%。
顯然，從上述比較結(jié)果來看，在實(shí)用經(jīng)濟(jì)學(xué)盛行的美國，隨著提供全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型航空公司商業(yè)模式低成本運(yùn)行變革的深入，網(wǎng)絡(luò)型航空公司與低成本航空公司在市場(chǎng)表現(xiàn)上的差異越來越小，國內(nèi)市場(chǎng)上產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢(shì)明顯。而以捷藍(lán)航空為代表的部分低成本航空公司，也開始嘗試著提供差異化的“高端服務(wù)”。而在強(qiáng)調(diào)“血統(tǒng)”與“貴族”身份的歐洲，低成本航空公司與網(wǎng)絡(luò)型航空公司的差異則非常明顯。
因此，基于上述分析與比較，對(duì)于低成本航空公司，我們可以得到如下的認(rèn)識(shí)：善于運(yùn)營國內(nèi)或區(qū)域中、短程航線；票價(jià)水平普遍低于傳統(tǒng)航空公司的20%（美國）-40%（歐洲）；強(qiáng)調(diào)服務(wù)的效率，飛機(jī)過站時(shí)間普遍比傳統(tǒng)航空公司要求嚴(yán)格。
二、低成本航空公司戰(zhàn)略思考的要素
如果把這種比較由表象的數(shù)據(jù)延伸到各低成本航空公司的發(fā)展歷史與戰(zhàn)略思考的要素，或許，我們更能發(fā)現(xiàn)低成本航空公司成長(zhǎng)的“基因”：
第一是在市場(chǎng)選擇方面。在國內(nèi)討論低成本航空發(fā)展時(shí)，就有專家或?qū)W者認(rèn)為低成本航空是發(fā)展我國支線航空的重要手段。其實(shí)不然，從歐美低成本航空，以及亞太地區(qū)低成本航空的市場(chǎng)選擇戰(zhàn)略來看，大都選擇在人口基礎(chǔ)好，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，且服務(wù)價(jià)格敏感度相對(duì)較高的市場(chǎng)。譬如美國的西南航空、歐洲的瑞安航空，航線開辟所選擇的目標(biāo)市場(chǎng)，都是相對(duì)成熟、票價(jià)水平較高、商務(wù)旅客彈性水平較高的市場(chǎng)，其目的就是要通過低票價(jià)來吸引在短途市場(chǎng)尋求經(jīng)濟(jì)出行方式的商務(wù)市場(chǎng)，而非一味的旅游休閑市場(chǎng)。
第二是在運(yùn)行效率方面。1100公里左右的平均運(yùn)距，超過11個(gè)小時(shí)的飛機(jī)日利用小時(shí)數(shù)，注定低成本航空公司必須在地面服務(wù)（過站時(shí)間）與機(jī)場(chǎng)選擇方面做出自己的選擇。這也就是為什么低成本航空公司會(huì)選擇在靠近大城市的二線機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)，其目的就是希望避免大型機(jī)場(chǎng)的擁堵，并選擇更好的航班時(shí)刻，減少與大型對(duì)手的直接競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，由于去掉了傳統(tǒng)全式服務(wù)航空公司的大量修飾性服務(wù)，從而極大縮減了機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)保障時(shí)間，這些成熟的低成本航空公司，普遍能夠把地面過站時(shí)間控制在25分鐘左右。
第三是新技術(shù)利用與服務(wù)創(chuàng)新方面。區(qū)別于傳統(tǒng)全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型航空公司，低成本航空公司似乎更愿意嘗試新技術(shù)，尤其是基于互聯(lián)網(wǎng)的新技術(shù)。這一點(diǎn)，最直接的表現(xiàn)就在銷售模式方面，大部分低成本航空公司都依賴于網(wǎng)絡(luò)銷售模式，即使是早期有門店直銷服務(wù)的老牌低成本航空公司，也極力地?cái)U(kuò)大網(wǎng)絡(luò)銷售的能力，一些大型低成本航空公司的網(wǎng)絡(luò)銷售份額幾乎占到90%以上。新技術(shù)應(yīng)用的另一個(gè)方面就是自助服務(wù)與新型社交媒體的應(yīng)用，在歐美，低成本航空公司的自助服務(wù)應(yīng)用幾乎占其地面服務(wù)的80%份額。至于社交媒體的應(yīng)用，不但充分體現(xiàn)了低成本航空公司的服務(wù)營銷能力，更體現(xiàn)了他們的大數(shù)據(jù)開發(fā)與應(yīng)用能力，譬如美國西南航空公司，就將其擁有的龐大旅客運(yùn)輸量當(dāng)作籌碼，換取了免費(fèi)客艙電視直播服務(wù)。
第四是在商業(yè)模式與管理模式方面。強(qiáng)調(diào)計(jì)劃的嚴(yán)格遵守與確保一致性，是所有低成本航空公司的最直接形象。一方面，低成本航空公司努力保證自己在市場(chǎng)與服務(wù)政策的獨(dú)立性，譬如相對(duì)單一的產(chǎn)品與價(jià)格；另一方面，則是強(qiáng)調(diào)簡(jiǎn)單的收益管理與透明的價(jià)格政策，在少數(shù)條件下的低于市場(chǎng)50%的票價(jià)水平，不但保證了低成本航空公司強(qiáng)有力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，也強(qiáng)化了其促銷政策與服務(wù)簡(jiǎn)化的能力。當(dāng)然，其相對(duì)密集的座椅布局與單一機(jī)型，在提升收益能力與成本控制能力的同時(shí)，也在一定程度上影響了部分消費(fèi)者的服務(wù)選擇。
最后是企業(yè)文化建設(shè)方面。強(qiáng)調(diào)高度積極的企業(yè)文化，是一切低成本航空公司追求的管理目標(biāo)。其主要措施包括：盡可能地外包非核心服務(wù)（如機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)與配餐等），確保組織架構(gòu)與員工技能的簡(jiǎn)化；依靠第三方服務(wù)力量且具有可靠風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，鼓勵(lì)第三方服務(wù)創(chuàng)新，但保持動(dòng)態(tài)的選擇機(jī)制；追求卓越的基本服務(wù)，如高準(zhǔn)點(diǎn)率與低行李差錯(cuò)率等（在美國，低成本航空公司的行李差錯(cuò)率僅為全式服務(wù)航空公司的一半）；最大限度地運(yùn)用勞動(dòng)協(xié)議用工（避開工會(huì)會(huì)員），保證用工的靈活性；引入員工持股計(jì)劃，創(chuàng)建更多的服務(wù)改進(jìn)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)會(huì)，盡可能減少勞資糾紛，提高員工歸屬感，保證企業(yè)文化的一致性。
當(dāng)然，除了上述戰(zhàn)略要素之外，低成本航空公司還會(huì)在以下兩個(gè)方面做出戰(zhàn)略選擇，如堅(jiān)持使用獨(dú)立的預(yù)訂與收益管理系統(tǒng)，不但避免了GDS使用費(fèi)，還更好的保護(hù)了自身客戶資料與目標(biāo)市場(chǎng)；堅(jiān)持不加入聯(lián)盟，避免復(fù)雜的效益分配機(jī)制，保證自身品牌的完整性等。
三、低成本航空公司運(yùn)行環(huán)境及條件
因此，總結(jié)上述比較與戰(zhàn)略思考要素分析的結(jié)果，不難推斷出低成本航空公司的發(fā)展需要具備的運(yùn)行環(huán)境與條件：
一是寬松的管制環(huán)境。低成本航空公司之所以能夠首先出現(xiàn)在美國，是源于美國20 世紀(jì)70 年代初在國家管制政策上有允許低成本航空服務(wù)發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)的條件，并且允許航空公司在州內(nèi)根據(jù)市場(chǎng)情況制定有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。當(dāng)時(shí)，美國的州內(nèi)運(yùn)營實(shí)行差別化聯(lián)邦管制，包括票價(jià)和服務(wù)，這樣就可以實(shí)行差別化策略，當(dāng)時(shí)的德州就成為低成本航空公司發(fā)展的天堂。而在1978 年的放松管制法案下，則把這種相對(duì)自由的市場(chǎng)機(jī)制由州內(nèi)擴(kuò)展到州之間的國內(nèi)航空市場(chǎng)，從而使得低成本航空公司在美國上個(gè)世紀(jì)80年代得到了蓬勃發(fā)展。之后，到90年代初期歐盟內(nèi)部管制政策的放松，2000年之后的亞太地區(qū)以澳大利亞、新西蘭、新加坡等為代表的國家管制政策放松，使得低成本航空公司先后在這兩大地區(qū)也得到了快速發(fā)展并日漸成熟。因此，對(duì)于低成本航空公司而言，其發(fā)展離不開一個(gè)相對(duì)寬松的市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格監(jiān)管與公平競(jìng)爭(zhēng)的政策環(huán)境。
二是經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)且相對(duì)均衡的市場(chǎng)。寄望低成本開拓貧瘠航線或是發(fā)展支線，是個(gè)不現(xiàn)實(shí)的設(shè)想。從世界低成本航空公司的市場(chǎng)選擇來看，他們的目標(biāo)市場(chǎng)幾乎都鎖定在市場(chǎng)容量相對(duì)較大，且價(jià)格敏感型需求高的市場(chǎng)。這也就意味著，低成本航空得到優(yōu)先發(fā)展的國家或地區(qū)，一般都會(huì)呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)發(fā)達(dá)且相對(duì)均衡的特征，譬如北美地區(qū)首先是美國、之后才是加拿大；歐洲地區(qū)主要集中在英國與愛爾蘭，之后才到西歐，再逐漸發(fā)展到東歐地區(qū)；在亞太地區(qū)，先是大洋洲的澳大利亞和新西蘭，然后才是東南亞的新加坡、馬來西亞、泰國；南美地區(qū)則首先發(fā)生在巴西等。
三是機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施定位或成熟的第三方市場(chǎng)。非核心業(yè)務(wù)外包是低成本航空公司控制成本的主要手段，包括機(jī)場(chǎng)的地面服務(wù)、機(jī)務(wù)維修服務(wù)等。在歐美國國家放松管制的過程中，航空運(yùn)輸服務(wù)的分工也日益精細(xì)，第三方服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)較為成熟，這無疑為低成本航空公司選擇服務(wù)外包、管控服務(wù)質(zhì)量提供了更多的戰(zhàn)略選擇機(jī)會(huì)。尤其是在美國，由于機(jī)場(chǎng)公共基礎(chǔ)設(shè)施定位明顯，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的多樣化與競(jìng)爭(zhēng)性相對(duì)較高，為低成本航空公司的發(fā)展提供了可靠的設(shè)施保障。
四是機(jī)場(chǎng)密度相對(duì)較大且分工合理。普遍運(yùn)營于大城市周邊的二線機(jī)場(chǎng)，是低成本航空公司保證高效率與獲得較好時(shí)刻資源的關(guān)鍵。在歐美，尤其是美國，由于二戰(zhàn)之后大量機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)為民用，機(jī)場(chǎng)的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它國家或地區(qū)，一個(gè)大都市區(qū)擁有多個(gè)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)象較為常見。并且，在放松管理政策的演變過程中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體經(jīng)過“大量增加－無序競(jìng)爭(zhēng)－兼并重組－合理競(jìng)爭(zhēng)”的市場(chǎng)洗禮，各自的市場(chǎng)定位與網(wǎng)絡(luò)布局也出現(xiàn)了明顯的差異化，致使機(jī)場(chǎng)的定位與分工也出現(xiàn)了明顯的差異化，從而為低成本航空公司發(fā)展奠定了較好的運(yùn)營基礎(chǔ)。譬如在美國的紐約、英國的倫敦等大都市區(qū)，都擁有3個(gè)以上的機(jī)場(chǎng)，基本形成了“一主數(shù)次”、“全式服務(wù)與低成本服務(wù)”的分工格局。
五是核心人力資源充裕。區(qū)別于其它交通運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸服務(wù)的核心人力資源對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的影響較大，譬如機(jī)組資源、高端管理人員等。在歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，由于通用航空發(fā)達(dá)，以飛行員為主導(dǎo)的機(jī)組資源供應(yīng)相對(duì)充足，且管制寬松、流動(dòng)自由，從而為低成本航空公司實(shí)施靈活的人力資源管理政策提供了市場(chǎng)基礎(chǔ)。譬如歐洲的瑞安航空，其機(jī)組資源，除了機(jī)長(zhǎng)之外的飛行人員，約有80%以上是通過第三方“勞務(wù)派遣”的。在東南亞地區(qū)，雖然自身的供應(yīng)可能存在著不足，但由于相對(duì)管理政策的寬松，使其能夠輕松地從國際人力資源市場(chǎng)獲得相應(yīng)的技術(shù)人員，也為其快速發(fā)展提供了保障。
除上述環(huán)境與條件之外，其它的因素在歐美地區(qū)或國家的區(qū)分較大：在美國，交通替代服務(wù)與航空運(yùn)輸服務(wù)差異較大，以高速公路為主的地面運(yùn)輸服務(wù)，在時(shí)間成本與空間效率上遠(yuǎn)不及于航空運(yùn)輸服務(wù)；在歐洲，雖然有高鐵的直接替代，但機(jī)場(chǎng)密度相對(duì)較大，擁有大量的中小機(jī)場(chǎng)，且擁有受歐盟法律“豁免”的政府補(bǔ)貼政策，譬如瑞安航空，在一些中小機(jī)場(chǎng)開辟新航線，就有可能享受到政府的財(cái)政補(bǔ)貼與機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的減免政策等，因此，即使是在與高鐵的替代競(jìng)爭(zhēng)中，也形成了相對(duì)完善的綜合交通運(yùn)輸體系，與合理的補(bǔ)充服務(wù)機(jī)制。
但是，需要說明的是，盡管在歐美及亞太地區(qū)，低成本航空公司擁有較好的運(yùn)行環(huán)境與條件，并且也得到了快速發(fā)展，但并不等于政府在政策管制方面給予了低成本航空公司特殊的政策。相反，除了“基本航空服務(wù)”之外，政府政策對(duì)所有競(jìng)爭(zhēng)主體一視同仁，這一點(diǎn)，可以從歐盟關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)的法律規(guī)定得到印證。譬如，歐盟關(guān)于航空公司間簽訂競(jìng)爭(zhēng)性協(xié)議的規(guī)定，就提出必須滿足四個(gè)條件，即：（1）提高生產(chǎn)和商品分配、促進(jìn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展；（2）允許消費(fèi)者公平地享受相關(guān)利益；（3）不對(duì)相關(guān)企業(yè)施加不必要的限制；（4）不允許協(xié)議簽訂企業(yè)在相關(guān)產(chǎn)品的大范圍內(nèi)取消競(jìng)爭(zhēng)。
因此，對(duì)受制于國內(nèi)高鐵擠壓、國際低成本航空競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，發(fā)展我國的低成本航空，并不是要去制訂什么特殊的支持政策，而是要嘗試從安全管理、市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格管理等方面放松管制，給予航空公司相對(duì)自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)權(quán)利，并推動(dòng)航空公司創(chuàng)新自身的商業(yè)模式，從而為低成本航空公司的成長(zhǎng)營造一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展環(huán)境。